21
Hale Przemysłowe 2016
Zastosowanie metody empirycznej, chociaż w dużym stopniu intuicyj-
nej i mało precyzyjnej, pozwala na oszacowanie liczby miejsc obsługi
ładunkowej przez analogię do istniejących już OL. Niestety w skrajnych
przypadkach liczba ta może się okazać o rząd wielkości zbyt mała lub
zbyt duża w porównaniu do rzeczywistych potrzeb.
x x x
Stanowiska obsługi ładunkowej
Kolejnym etapem rozważań, często iteracyjnych, jest wybór rodzaju
i parametrów stanowiska obsługi ładunkowej. Do najczęściej pojawia-
jących się zagadnień należy dylemat rampa czy doki. Problematyka ta
została opisana np. w [6], wnioski zaś można streścić następująco:
• rampa zajmuje mniej miejsca, jest tańsza, bardziej uniwersalna
i zapewnia lepsze wykorzystanie powierzchni;
• dok zapewnia większy komfort, ale jest droższy i zajmuje znaczną
przestrzeń w magazynie; zazwyczaj zyskuje aprobatę klientów w przy-
padku budowy OL pod wynajem;
• najlepszym wyjściem jest układ kombinowany, w którym stosuje się
zarówno rampy, jak i doki.
Kolejnym zagadnieniem jest usytuowanie i szerokość placów. Prze-
strzeń ta może być zorganizowana dwojako:
• jeden duży plac pełniący jednocześnie funkcję przeładunkową,
postojową (parking) oraz manewrową (rys. 1a);
• mniejszy plac ładunkowy, osobny plac manewrowy, odrębne miej-
sca parkingowe.
Dostępne są również rozwiązania pośrednie zwłaszcza w odniesieniu
do rozlicznych układów funkcjonalno-przestrzennych OL oraz różnych
układów ramp (zębata, grzebieniowa, trapezowa itp.; można tu pole-
cić normy: PN-86/B01013
„
Rampy samochodowe. Podział i określe-
nia. Parametry podstawowe i wymagania
”
, BN-65 9310-01
„
Rampy
kolejowe. Określenia i podział
”
) (rys. 1b).
plac
ładunkowy
Magazyn
Rampa
ruch samochodów ciężarowych do przodu
ruch samochodów ciężarowych do tyłu
rys. A. Ratkiewicz
Rys. 1. Plac pełniący funkcje: a) parkingową, manewrową i ładunkową, b) ładunkową
i parkingową
plac
ładunkowy
Magazyn
Rampa
plac manewrowy
REKLAMA
a)
b)
