20
Projektowanie podsystemu przeładunkowego w obiekcie logistycznym
PATRON
TEMATU
Hörmann Polska sp. z o.o.
infolinia 801 500 100, www.hormann.pl
Projektowanie obiektów punktowych związanych z przepływem materia-
łów (hale produkcyjne, magazyny rezerwowe i dystrybucyjne, sortownie,
sklepy samoobsługowe itp.), zwanych często obiektami logistycznymi
(OL), jest przedsięwzięciem o charakterze interdyscyplinarnym, wyma-
gającym wiedzy i umiejętności z wielu dziedzin inżynierskich. Niezbędna
jest znajomość zarówno mechaniki i konstrukcji budowli, jak i architek-
tury. Dzięki tym dziedzinom budynki stoją, obiekty funkcjonują, niestety
ich użytkownicy nie zawsze są zadowoleni. W opinii autora, obserwacja
branży od ok. połowy lat 90. pozwala wysnuć zasadniczy wniosek: w trak-
cie projektowania obiektu nie brano pod uwagę zagadnień dotyczących
organizacji i technologii transportu wewnętrznego oraz magazynowania.
x x x
Czym jest system przeładunkowy?
Często ignorowany obszar, o którym mowa, to podsystem przeładunkowy
usytuowany na styku projektowanego OL i jego otoczenia. Akademicko
rzecz ujmując, o jego wadze w całym OL stanowi pełniona funkcja – prze-
kształcanie wysyłanego (lub odbieranego) przez otoczenie materiału pod
względem postaci, miejsca i czasu aż do postaci, miejsca i czasu wyma-
ganych przez kolejne obszary funkcjonalno-przestrzenne OL. Z drugiej
strony, podsystem przeładunkowy jest obszarem, w którym różnica intere-
sów (potencjalny konflikt) otoczenia oraz OL musi zostać pogodzona.
W klasycznym ujęciu składa się z frontu (placu) ładunkowego, placu
manewrowego oraz parkingowego. Teoretycy wciąż nie są natomiast
zgodni, czy np. bufor służący do tymczasowego składowania jednostek
ładunkowych wyciągniętych właśnie z rozładowanego samochodu,
należy do podsystemu przeładunkowego, czy podsystemu przyjęcia.
Kształtowanie przestrzeni dotyczy projektowania rozwiązań w poziomie
(na planach placów, parkingów, stanowisk obsługi ładunkowej), a także
w pionie (zrównanie rzędnej podłogi samochodu i posadzki magazyno-
wej; zastosowanie antresoli nad strefą przeładunku [4]).
Podsystemy przeładunkowe zwykle dzieli się na obszary przyjęcia
i wydania. Szczególnym przypadkiem jest ich rozmieszczenie na
osobnych kondygnacjach nad (pod) sobą.
x x x
Projektowanie
Podsystem przeładunkowy nie może zostać zaprojektowany w oderwa-
niu od reszty OL, nawet w przypadku budynków już istniejących, podda-
wanych modernizacji lub przebranżowieniu. Natomiast projekt OL jest
pochodną życzeń i możliwości inwestora. Najbardziej typowe sytuacje
można opisać następująco:
1. OL budowany jest pod wynajem, na istniejącej działce, brak informa-
cji o preferencjach i ograniczeniach potencjalnych użytkowników;
2. OL powstaje dla działającego przedsiębiorstwa według kryterium
maksymalnego wykorzystania możliwości działki, znane są informacje
o kierunku rozwoju firmy, ale brak wiedzy na temat jego tempa;
3. OL budowany jest dla istniejącego przedsiębiorstwa, znana jest postać
ilościowa oraz jakościowa przepływu materiałów; w tym przypadku są
dwie możliwości: a) projekt powstaje dla wskazanej działki, b) brak kon-
kretnej lokalizacji, projektant określa jej preferowane cechy;
4. usprawnieniu poddany zostaje OL działającej firmy, znana jest
postać ilościowa oraz jakościowa przepływu materiałów; możliwości
projektowe są znacznie ograniczone koniecznością dostosowania roz-
wiązań do już istniejących.
Z punktu widzenia projektowania podsystemu przeładunkowego, klu-
czowe znaczenie dla każdej z opisanych powyżej sytuacji ma określenie
liczby stanowisk obsługi ładunkowej środków transportu zewnętrznego.
Dopiero na tej podstawie można odpowiedzialnie dokonać wyboru roz-
wiązania frontu ładunkowego, określić kształt i wymiary placów (ładun-
kowego, manewrowego i parkingowego) oraz wkomponować podsystem
przeładunkowy w układ funkcjonalno-przestrzenny OL.
x x x
Wielkość inwestycji
Zbyt duża liczba doków, nieużywane place manewrowe, puste parkingi –
wszystko to stwarza użytkownikom przesadny komfort, który staje się
przyczyną zrozumiałej frustracji inwestorów (zarządców). Natomiast
za krótki front ładunkowy oraz brak przestrzeni na placach wzbudzają
naturalne niezadowolenie użytkowników, a w skrajnych przypadkach
(np. blokowanie przez samochody oczekujące na przeładunek dróg
i skrzyżowań lokalnych) również irytację okolicznych mieszkańców.
Ustalenie długości frontu ładunkowego można sprowadzić do wyzna-
czenia liczby obsługiwanych jednocześnie samochodów (liczby stano-
wisk obsługi ładunkowej, tj. doków lub pojazdów przy rampie).
Wyróżniamy następujące metody określania liczby stanowisk obsługi
ładunkowej:
• bazująca na analizie masy towarowej przeładunków [1],
• oparta o rozkład Poissona [2],
• uśrednionych współczynników spiętrzeń [8],
• rodzina metod wywodzących się z teorii masowej obsługi (teorii kolejek),
• empiryczna.
Przy użyciu pierwszych czterech rozwiązań niezbędna jest znajomość
rzeczywistego natężenia ruchu oraz ładowności i pojemności poszcze-
gólnych środków transportu. W przypadku braku tej wiedzy należy
zastosować metodę empiryczną, w której doświadczalnie określa się
stosunek liczby stanowisk obsługi ładunkowej do powierzchni maga-
zynu. Przyjmuje się, że jedno powinno przypadać na:
• 929 m
2
(źródła amerykańskie),
• 279–1394 m
2
(inne źródła anglojęzyczne),
• 750–1000 m
2
(źródła francuskie),
• 500–1000 m
2
(inne źródła europejskie).
Projektowanie podsystemu
przeładunkowego w obiekcie
logistycznym
dr inż. Andrzej Ratkiewicz
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych,
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
