Obiekty Mieszkalne 2017
27
Dźwigi (windy) osobowe w budynkach wielorodzinnych
x x x
Zwiększanie bezpieczeństwa dźwigów istniejących
1
W naszym kraju nie funkcjonuje przepis zobowiązujący do podnoszenia
stopnia bezpieczeństwa istniejących dźwigów. Jednak starsze, długo eks-
ploatowane dźwigi są modernizowane, a często demontowane i wymie-
niane na nowe, które spełniają aktualnie obowiązujące standardy bez-
pieczeństwa. Jest to efekt stałego monitorowania stanu technicznego
dźwigów, głównie poprzez okresowe wykonywanie badań przez jednostki
dozoru technicznego. Jeżeli poziom ryzyka przekracza wartości uznane
za akceptowalne, to konieczne jest usunięcie nieprawidłowości, a w nie-
których przypadkach modernizacja, a nawet wymiana dźwigu na speł-
niający aktualnie obowiązujące standardy bezpieczeństwa. Moderni-
zacja długo eksploatowanych dźwigów powinna zarówno w większym
stopniu chronić przed występowaniem wypadków i uszkodzeń, jak rów-
nież maksymalnie zbliżyć poziom ich bezpieczeństwa i jakości do urzą-
dzeń współcześnie instalowanych. Zasady zwiększania bezpieczeństwa
użytkowanych dźwigów, uwzględniane przez jednostki dozoru technicz-
nego, firmy konserwujące i użytkowników, zawiera zalecenie Komisji
Europejskiej 95/216/WE z dnia 8 czerwca 1995 r. Jest ono stosowane
głównie do urządzeń, które nie spełniają zasadniczych wymagań dyrek-
tywy dźwigowej (2014/33/UE). Należy podkreślić, że dokument ten nie
jest wiążący dla państw członkowskich UE. Każdy kraj może go wprowa-
dzić w życie według własnego uznania, biorąc pod uwagę sytuację na
własnym terytorium. W zaleceniu tym Komisja Europejska, odnosząc się
do dźwigów zainstalowanych często wiele lat temu, których obecny stan
bezpieczeństwa może budzić wątpliwości, sformułowała dziesięć „zasad
zwiększania bezpieczeństwa dźwigów istniejących”:
1. zainstalowanie drzwi kabinowych oraz piętrowskazywacza
wewnątrz kabiny;
2. kontrolowanie i, w miarę możliwości, wymiana lin nośnych kabiny;
3. zmodyfikowanie układu sterowania zatrzymaniem, tak aby uzyskać
wysoki stopień dokładności przy zatrzymywaniu kabiny i miarowe zwal-
nianie jej z ruchu;
4. dostosowanie elementów sterowniczych zarówno w kabinie, jak
i w szybie, tak aby były zrozumiałe i dostępne dla samodzielnie porusza-
jących się osób niepełnosprawnych;
5. wyposażenie drzwi automatycznych w czujniki wykrywające obecność
ludzi i zwierząt;
6. w dźwigach osiągających prędkość większą niż 0,6 m/s montaż
układu chwytaczy pozwalającego na łagodne opóźnienie podczas
zatrzymywania;
7. zmodyfikowanie systemów alarmowych w celu stworzenia stałej
łączności z szybko reagującą ekipą awaryjną;
8. wyeliminowanie azbestu zastosowanego w układach hamulcowych;
9. zainstalowanie urządzenia zapobiegającego niekontrolowanemu
ruchowi kabiny w górę;
10. wyposażenie kabiny w oświetlenie awaryjne, które działa w przy-
padku odcięcia źródła zasilania. Powinno ono być uruchomione na tyle
długo, aby służby ratownicze zdążyły zainterweniować w normalnym
trybie. Instalacja ta musi również umożliwiać działanie systemu alarmo-
wego, o którym mowa w punkcie 7.
Niezależnie od zalecenia 95/216/WE w Polsce coraz częściej wykorzysty-
wana jest norma PN-EN 81-80 (tzw. SNEL – z ang.
Safety Norm for Exis-
ting Lifts
), której zastosowanie do użytkowanych dźwigów pozwala na
osiągnięcie poziomu bezpieczeństwa charakteryzującego nowo instalo-
wane urządzenia. Opisuje ona 74 szczegółowe zagrożenia, jakie powinny
być brane pod uwagę podczas modernizacji dźwigów oraz uwzględnia
ww. zalecenie 95/216/WE. Podczas tego typu prac powszechnie stosuje
się normy serii PN-EN 81-1/2 ([1], [2]) oraz PN-EN 81-20/50 ([3], [4])
tak dalece, jak to możliwe. Coraz częściej także użytkownicy podejmują
decyzję o całkowitej wymianie dźwigu, aby nowo instalowany był zgodny
z obecnie obowiązującymi przepisami dyrektywy dźwigowej 2014/33/UE.
x x x
Stan bezpieczeństwa
1
Według najnowszych standardów bezpieczeństwa dźwigi powinny być
tak konstruowane, aby użytkownicy byli możliwie maksymalnie chro-
nieni przed skutkami niewłaściwej ich eksploatacji. Porównując statystyki
wypadkowe dźwigów z innymi grupami urządzeń podlegających dozorowi
technicznemu, można stwierdzić, że jest stosunkowo niewiele wypadków
i awarii związanych z ich użytkowaniem, co oznacza, że system bezpie-
czeństwa technicznego w Polsce funkcjonuje właściwie (obecnie ponad
40% eksploatowanych dźwigów spełnia wymagania obowiązujące dla
nowo instalowanych urządzeń). Nie mniej jednak największe problemy
stwarzają dźwigi zamontowane w latach 70. i 80. ubiegłego wieku, któ-
rych kabiny nie mają drzwi kabinowych. Jeśli pasażer przebywa zbyt bli-
sko krawędzi podłogi kabiny od strony drzwi przystankowych (chociaż jest
to niezgodne z wytycznymi producenta w instrukcji eksploatacji dźwigu),
może to prowadzić do sytuacji niebezpiecznych. Ze statystyk wypadko-
wych UDT wynika, że do głównych przyczyn awarii i wypadków dźwigów
zalicza się niestosowanie się do wymagań instrukcji eksploatacji, niewłaś-
ciwe zachowania użytkowników oraz akty wandalizmu.
Dźwigi (windy) osobowe
w budynkach wielorodzinnych
W Polsce użytkuje się obecnie ok. 110 tys. dźwigów
osobowych i osobowo-towarowych, które są okresowo
poddawane badaniom technicznym przez odpowiednie
jednostki, zgodnie z ustawą z dnia 21 grudnia 2000 r.
o dozorze technicznym (DzU 2015 poz. 1125 z późn. zm.)
oraz aktami wykonawczymi wydanymi na jej podstawie.
Większość tych urządzeń znajduje się w budynkach
wielorodzinnych, dlatego ważne jest, by były bezpieczne
dla użytkowników.
1
mgr inż. Paweł Rajewski
Departament Koordynacji Inspekcji,
Urząd Dozoru Technicznego
mgr inż. Robert Fabiański
Wydział Urządzeń Transportu Bliskiego,
Urząd Dozoru Technicznego
mgr inż. Michał Dębski
Departament Koordynacji Inspekcji,
Urząd Dozoru Technicznego
