Podczas badania anomalii postawiono tezę, że była ona wynikiem niepo-
prawnego procesu łączeniowego autobusu ze stykami ładowarki.
W badaniach modeli sieci, które bazowały na rzeczywistych danych sie-
ciowych, wykazano, że występuje znaczące dociążenie istniejących ele-
mentów sieci dystrybucyjnej, głównie transformatorów rozdzielczych.
Najczęstsze przekroczenia wartości dopuszczalnych pojawiają się
w godzinach dziennych w weekendy i wynikają z faktu, że infrastruktura
do ładowania obciąża w tym okresie głównie transformatory zasilające
obiekty mieszkalne [8]. Autorzy badań stawiają hipotezę, że na terenie
obszarów zurbanizowanych, w szczególności w miejscach publicznych,
OSD będą prawdopodobnie stosować dodatkowe transformatory na
potrzeby stacji ładowania [8].
●●
Wnioski
W przeprowadzonych badaniach symulacyjnych oraz analizie rzeczywi-
stych pomiarów punktów ładowania wskazano potencjalne problemy
i wyzwania, które będą dotyczyły zarówno Operatora Sieci Przesyło-
wej (OSP), jak również wszystkich Operatorów Systemów Dystrybucyj-
nych (OSD). Na podstawie otrzymanych wyników można stwierdzić,
że stan obecnej infrastruktury jest wystarczający do realizowania dzia-
łań w zakresie rozwoju elektromobilności. Nie należy jednak zapominać
o prowadzeniu prac modernizacyjnych, zgodnie z opracowanymi stra-
tegiami, na poziomie sieci przesyłowej oraz w szczególności – dystry-
bucyjnej. Analizując wyniki, można także zaobserwować dwa newral-
giczne podsektory systemu elektroenergetycznego, które będą narażone
na dynamiczny rozwój elektromobilności w kraju. Po pierwsze prognozo-
wany wzrost zapotrzebowania na moc i energię będzie stanowić wyzwa-
nie dla wytwórców energii, w szczególności gdy uwzględni się plano-
wane wycofania 50-letnich jednostek węglowych. Należy poszukiwać
rozwiązań systemowych, które mogą polegać m.in. na zdecentralizowa-
niu KSE oraz zapewnieniu bilansowania na terenie gmin czy też nawet
pojedynczych miast. Niezbędne tu będzie aktywne wspieranie działań
promujących źródła generacji rozproszonej. W zakresie regulacji zapo-
trzebowania na moc należy także rozpatrzeć alternatywny sposób, jakim
są usługi jego redukcji – DSR (z ang.
Demand Side Response
). Pojazdy
elektryczne w ramach dużej floty mogą stanowić interwencyjne źró-
dło mocy, dzięki zastosowaniu technologii V2G (z ang.
Vehicle To Grid
).
Pozwala ona na dwukierunkowy przepływ energii z mobilnego magazynu
energii do sieci. Dalsze prace badawcze w tym zakresie powinny być
kontynuowane, w szczególności z uwzględnieniem wsparcia wszystkich
OSD. Wdrożenie technologii V2G, jak również klastrów energii, wymaga
jednak dużej rewolucji w zakresie infrastruktury sieciowej. Jest to drugi
obszar, w którym rozwój elektromobilności może wywołać potencjalne
problemy z prawidłowym funkcjonowaniem systemu elektroenergetycz-
nego. W sieci dystrybucyjnej istnieje potrzeba zastosowania nowych
technologii zarówno w zakresie przesyłu energii elektrycznej, jak i komu-
nikacji oraz łączności między węzłami sieciowymi. Wdrożenie na szeroką
skalę punktów ładowania umożliwiających dwukierunkowy przepływ
energii oraz źródeł generacji rozproszonej może poprawić lokalne para-
metry jakościowe energii elektrycznej, jednak wymaga wysokich nakła-
dów inwestycyjnych związanych z modernizacją sieci, m.in. z wymianą
transformatorów SN/nn czy budową nowych linii średniego napięcia,
dostosowanych do zapotrzebowania wynikającego z elektromobilności.
Istotne jest również, by proces rozwoju technologii pojazdów elektrycz-
nych elektromobilności przebiegał w sposób zaplanowany przy udziale
wszystkich zainteresowanych (OSD, organów władz samorządowych,
Urzędu Dozoru Technicznego). Zastosowanie wspólnej metodyki dzia-
łań pozwoli na łatwiejsze opracowywanie strategii w celu kompensacji
pojawiających się problemów. W szczególności należy tu podkreślić rolę
samorządów, na które Ustawa o elektromobilności i paliwach alterna-
tywnych [9] nakłada nie tylko obowiązek zapewnienia pewnego odsetka
pojazdów elektrycznych w ramach komunikacji publicznej, ale także
wymiany swojej floty pojazdów służbowych na elektryczne. Ponadto
organy władzy samorządowej mają wiedzę o potrzebach mieszkańców,
co stanowi podstawę do sprawnego przeprowadzenia procesu wdroże-
nia elektromobilności w danym regionie.
Literatura
1. „Prognoza pokrycia zapotrzebowania szczytowego na moc w latach
2016–2035”, Polskie Sieci Elektroenergetyczne, 2016.
2. Decyzja wykonawcza komisji (UE) 2017/1442 z dnia 31 lipca 2017 r.
ustanawiająca konkluzje dotyczące najlepszych dostępnych technik (BAT)
w odniesieniu do dużych obiektów energetycznego spalania zgodnie z dyrek-
tywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE.
3. W. Dołęga, „Development of electric power network infrastructure in
aspect of electric energy supply security – case study Poland”, E3S Web
of Conferences, 2019.
4. Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości”,
Ministerstwo Energii, Warszawa 2016.
5. „Transport – wyniki działalności w 2016 r.”, Główny Urząd Statystyczny,
Warszawa 2017.
6. M. Kłos, K. Zagrajek, P. Biczel, Ł. Sosnowski, „Problematyka przyłączania
do sieci dystrybucyjnej stacji ładowania autobusów elektrycznych”, „Przegląd
Elektrotechniczny” 1/2019.
7. PN-EN 50160:2010 „Parametry napięcia zasilającego w publicznych
sieciach elektroenergetycznych”.
8. M. Kłos, Ł. Rosłaniec, R. Bielas, M. Błędzińska, J. Paska, K. Zagrajek,
K. Wróblewski, „Analizy rozpływowe systemu elektroenergetycznego uwzględ-
niające scenariusze ilościowe i obszarowe wprowadzania na szeroką skalę
floty samochodów elektrycznych do Polski”, Podsektor dystrybucyjny KSE,
IEn PW, Warszawa 2017.
9. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach
alternatywnych (DzU z 2018 r., poz. 317).
rys. M. Kłos, K. Zagrajek
Tygodniowy profil napięcia pantografowego punktu ładowania [6]
3
Zobacz serwis dla profesjonalistów:
82
infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych
