cechę szczególną ładowarek autobusów na przystankach krańcowych.
Warto też zwrócić uwagę na brak ładowań w czasie godzin nocnych,
które są realizowane w zajezdniach autobusowych. Podczas badań [6]
zaprezentowano także tygodniowy profil napięcia tej stacji, co przedsta-
wiono na rys. 3.
Można z niego wywnioskować, że napięcie mierzone na rozdzielni
punktu ładowania utrzymuje się przez większość czasu w granicach
dopuszczalnych w normie PN-EN 50160 [7]. Obserwuje się minimal-
nie wyższe napięcie fazowe niż nominalne, które wynika z charakteru
odbioru (badana ładowarka ma charakter pojemnościowy), a także
z warunków pracy lokalnej sieci rozdzielczej. Nie stwierdzono także
problemów z przekroczeniem wartości współczynnika odkształceń
THD napięcia [6]. Zanotowano tylko jedno niepokojące zdarzenie dnia
3 lutego, kiedy wartości napięcia w dwóch fazach spadły drastycznie
poniżej dopuszczalnych.
●●
Funkcjonowanie lokalnej sieci wraz
z infrastrukturą do ładowania
Ładowanie pojazdów elektrycznych może negatywnie wpływać na pracę
lokalnej sieci elektroenergetycznej. Należy tutaj zwrócić uwagę na fakt,
że samo obliczenie zapotrzebowania na energię i moc w ujęciu global-
nym jest niewystarczające. Realne problemy ujawniają się w momencie
realizacji w systemie dystrybucyjnym punktu ładowania o dużej mocy
i dotyczą jego najbliższego sąsiedztwa elektroenergetycznego. Należy
bezwzględnie przeprowadzać analizy wystarczalności infrastruktury,
w szczególności trzeba monitorować poziom obciążenia transforma-
torów (SN/nn) oraz linii zasilających konkretny punkt ładowania pojaz-
dów elektrycznych. Obciążenie transformatora, zgodnie z ogólnie przy-
jętymi standardami, powinno wynosić w granicach 60–70% jego mocy
znamionowej. Praktyka pokazuje, że większość z nich pracuje z obciąże-
niem <40%, niemniej jednak nie należy zapominać o kontroli mocy szczy-
towych ładowarek przyłączanych do sieci. Obciążenie elementów infra-
struktury będzie ściśle związane z typem punktu ładowania, a konkretnie
jego mocy znamionowej. Wyróżnia się wiele rodzajów ładowarek dopa-
sowanych do pojazdów, do jakich mają być zastosowane. Przykładowe
rozwiązania przedstawiono w tab. 2.
Na jej podstawie można stwierdzić, że największy problem dla Operato-
rów Systemów Dystrybucyjnych (OSD) mogą stanowić szybkie ładowarki
samochodów osobowych, które będą znajdować się na stacjach benzy-
nowych oraz przy centrach handlowych, a także wszystkie punkty łado-
wania autobusów elektrycznych. W badaniach przedstawionych w [6]
autorzy próbowali zbadać wpływ tych ostatnich na sieć dystrybucyjną.
Dokonano analizy profilu pracy takiego punktu ładowania w ciągu całego
tygodnia, który przedstawiono na rys. 2. Na jego podstawie można
stwierdzić, że przez większość dnia stacja ładowania pracuje z mocą
w zakresie 120–180 kW, a charakter tej pracy jest nierówny, co stanowi
Rodzaj ładowarki
Moc
znamionowa
[kW]
Zastosowanie
Miejsce instalacji
Czas
ładowania
Potencjalny wpływ na pracę sieci dystrybucyjnej
Domowa – gniazdo 230 V
3
ładowanie
samochodów
osobowych
domy i garaże
długi
dla zagregowanych punktów ładowania (np. osiedla domów
jednorodzinnych) mogą wystąpić lokalne problemy w zakresie
wystarczalności infrastruktury sieciowej pod kątem obciążalności kabli
elektroenergetycznych; ze względu na jednofazowy charakter obciążenia
może pojawić się lokalna asymetria napięć
Domowa – wallbox
7–11
dość długi
dla zagregowanych punktów ładowania (np. osiedla domów
jednorodzinnych) mogą wystąpić lokalne problemy w zakresie parametrów
jakości energii elektrycznej; należy kontrolować wystarczalność
infrastruktury sieciowej w ujęciu ilościowym
Miejskie ładowarki
wolnostojące (słupki)
22
ładowanie
samochodów
osobowych i małych
autobusów lub vanów
parkingi P&R i miejskie, centra handlowe,
zakłady pracy, dworce kolejowe
średni
pojedyncza ładowarka może w małym stopniu negatywnie wpływać na
pracę sieci; zagregowane ładowarki, np. na parkingach, mogą powodować
problemy z wystarczalnością infrastruktury pod kątem przesyłanej mocy
oraz utrzymania parametrów jakościowych energii elektrycznej
Urządzenia zapewniające
szybkie ładowanie prądem
AC lub DC
40–150
ładowanie
samochodów
osobowych
stacje benzynowe, dworce kolejowe,
parkingi wzdłuż autostrad, zakłady pracy
krótki
pojedyncza ładowarka może w średnim stopniu negatywnie wpływać na
pracę sieci; zagregowane ładowarki, np. na parkingach, mogą powodować
znaczące problemy z wystarczalnością infrastruktury pod kątem przesyłanej
mocy oraz utrzymania parametrów jakościowych energii elektrycznej
Stacjonarne ładowarki dużej
mocy dla pojazdów ciężkich
40–120
ładowanie autobusów
oraz pojazdów
ciężarowych
zajezdnie autobusowe, centra logistyczne,
dworce autobusowe
średni/krótki
Miejskie ładowarki do
ładowania autobusów
200–1000
ładowanie autobusów
z opcjonalnym użyciem
pantografu
pętle i przystanki autobusowe, dworce
kolejowe i autobusowe
krótki
pojedyncza ładowarka może w dużym stopniu negatywnie wpływać na
pracę sieci; zagregowane ładowarki, np. na pętlach autobusowych, mogą
powodować znaczące problemy z wystarczalnością infrastruktury pod
kątem przesyłanej mocy oraz utrzymania parametrów jakościowych energii
elektrycznej
Tab. 2. Rodzaje ładowarek pojazdów elektrycznych wraz z ich zastosowaniem
rys. M. Kłos, K. Zagrajek
Tygodniowy profil pracy pantografowego punktu ładowania [6]
2
Zobacz serwis dla profesjonalistów:
80
infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych
