Stacje ładowania pojazdów elektrycznych
146
to zrzeszane będą w spójne systemy rozliczeń, umożliwiające każ-
demu klientowi korzystanie z nich np. za pomocą aplikacji mobil-
nej lub karty RFID.
Odwrotnie sytuacja będzie wyglądała w miastach, w których samo-
chody przemieszczają się na dużo mniejsze odległości, częściej par-
kują i mogą być ładowane podczas całonocnych postojów. Infra-
struktura zostanie tu oparta przede wszystkim na stacjach wolno
stojących (dostępnych na terenach publicznych lub prywatnych, np.
w garażach podziemnych osiedli mieszkaniowych), wyposażonych
w ładowarki wolne lub średnio szybkie – między 11 a 22 kW AC.
Przeciętny pojazd elektryczny o pojemności baterii 40 kWh, ładu-
jąc się z mocą 11 kW, uzupełni swoją baterię w ok. 4 godziny, co
pozwoli mu na przejechanie ok. 250 km.
Wśród stacji wolnego i średniego ładowania wyróżnić należy stojące
(wyposażone najczęściej w dwa gniazda ładowania) oraz wiszące
(z jednym gniazdem). Te ostatnie polecane są szczególnie w gara-
żach podziemnych dla wspólnot mieszkaniowych, hoteli, galerii han-
dlowych, a także domów jednorodzinnych. Warto podkreślić dwa
istotne walory stacji ładowania: zapewniają one dużo większą moc
(ładują kilkakrotnie szybciej) niż zwykłe gniazda elektryczne oraz
są wyposażone w zabezpieczenia przeciwprzepięciowe. Oczywiscie
samochod mozna ładowac bezposrednio ze zwykłego gniazdka, ale
ze wzgledu na bezpieczenstwo oraz szybkość ładowania zaleca się
używanie specjalnie do tego przeznaczonych stacji ładowania.
x x x
Rozliczanie ładowania samochodów elektrycznych
Obecne na rynku rozwiązania pozwalają na zastosowanie
różnych form rozliczeń. Najprostsze będzie pobieranie opłat
poprzez terminal (obsługujący karty płatnicze) bezpośrednio
wbudowany w stację ładowania, a także z wykorzystaniem
aplikacji mobilnych. W zależności od CPO usługa ładowania
EV będzie naliczana za minutę usługi bądź zużytą kWh energii
elektrycznej. Rynek dąży do ujednolicenia metodologii płatności
z naciskiem na płatność za kWh, jako że jest to najbardziej obiek-
tywna jednostka kupowanego produktu (minuty mogą być mało
miarodajne, ponieważ zależą od mocy stacji i mocy poboru EV).
Ciekawą zachętą do wyboru konkretnych stacji ładowania będzie
wprowadzanie zróżnicowania ceny w zależności od lokalizacji
ładowarki oraz jej mocy. Przykładowo szybka stacja ładowania
w centrum miasta będzie znacznie droższa od wolnej, znajdującej
się na jego obrzeżach. Różnicowanie cen może być porównane
np. do cen biletów kolejowych – ta sama usługa przewozu na
danej trasie ma inną wartość w weekend, a inną w mało pożą-
dany termin w dniu powszednim.
Opisane powyżej metody płatności, dostarczania usług i różnico-
wania cen będą dostępne we wszystkich lokalizacjach, w których
powstawaną stacje ładowania, łącznie z garażami podziemnymi
hoteli, galerii handlowych czy osiedli mieszkaniowych. Dla tych
ostatnich jednak szczególnie polecany jest model podłączania
stacji do sieci wewnętrznej budynku przynależnej do konkretnego
mieszkania. To najlepsze rozwiązanie pod względem kosztowym
zarówno dla dewelopera/zarządcy, jak i właściciela lokalu i stacji.
Wymaga jednak wcześniejszego uwzględnienia stacji ładowania
w projekcie budynku. W przypadku budowy wewnętrznego przyłą-
cza ze stacją w istniejącym obiekcie wielorodzinnym mogą poja-
wiać się pewne kłopoty organizacyjne, administracyjne (np. brak
zgody sąsiadów) i czasami duże koszty (np. konieczność położe-
nia długiego kabla czy kucie ścian). Ze względu na brak kosztów
zarządzania stacją i systemu opłat ładowanie z prywatnej stacji
okaże się dla użytkownika samochodu elektrycznego zapewne
o kilkadziesiąt procent tańsze niż w miejscach publicznych czy
komercyjnych. Dostęp do stacji może być łatwo zabezpieczony
kartą RFID lub nawet zwykłym kluczykiem – takie rozwiązania są
oferowane na rynku.
fot. Thinkstockphotos
Fot. 4. Budowa stacji ładowania na terenach prywatnych, w garażach podziemnych budynków mieszkalnych czy komercyjnych nie wymaga pozwolenia na budowę
